Байкеры из семейства светлячков
Есть такое насекомое – светляк из семейства жуков, главной особенностью которых является наличие органов свечения на брюшке. Именно в честь этих ярких жуков названа акция “РосВелоса” под названием “Велосветлячок”, которая пройдет сегодня в Иркутске. О данной акции за сутки до мероприятия я списался с организатором (читай: главным светляком в Иркутске) в одной из соцсетей, Виктором Мерзляковым – поговорили о первой массовой покатушке в этом году и многом другом.
Hus: Как вы узнали об этой акции и почему решили быть ее организатором в нашем городе?
Виктор: Я был подписан в соцсети на руководителя велодвижения «Русвелос» Петра Дворянкина, из новостей которого узнал о мероприятии. Предложил в велотранспортной группе (http://vk.com/irkcycle) сообществу, идею поддержали. Плюс к тому, это мероприятие было бы хорошим поводом для широкого озвучивания проблем и решений в области охраны окружающей среды города и удобства городской среды для людей, её гуманности. Организатором решил быть потому, что мне интересен этот опыт, к тому же, больше желающих не было. Подготавливать мероприятие помогают соратники по велотранспортному сообществу, а также предприниматели и чиновники.
Hus: Какой путь вы прошли от идеи до конечной подготовки?
Виктор: Ничего сложного в организации нет, поэтому и путь довольно прост: закупить на спонсорские средства световозвращающую плёнку, найти мегафон, пригласить фотографа, написать и разослать пресс-релиз, подготовить и распечатать листовки, придумать маршрут, сходить на комиссию по проведению публичных мероприятий, набрать команду сопровождающих – это основные дела «пути». Запросы рассылал по СМИ, по продавцам плёнки и бенгальских огней. Думаю, что погода будет хорошей: до минус 10 гр. – это тепло. Кто-то из потенциальных участников уже проехался по маршруту и отписал, что льда на проезжей части дорог нет. Ехать можно.
Hus: В чем смысл данной акции?
Виктор: «Велосветлячки» обращают внимание городского сообщества и органов местного самоуправления на четырёх субъектов городского пространства – пешеходов, байкеров, общественный транспорт и прочий автотранспорт, через аспекты экологических проблем и проблем удобства городской среды для людей. Что касается загрязнения окружающей среды, Иркутск многие годы входит в число самых грязных городов России. 60% этого загрязнения – от автотранспорта. Почти вся остальная часть загрязнения – от объектов теплоэнергетики. Если тепло – это важный фактор жизнеобеспечения, то транспортную функцию автомобилей можно реализовать много более экологически чисто – с помощью, в первую очередь, общественного транспорта высокого качества, велотранспорта и пешеходного сообщения.
Hus: Что мешает продвинуть езду на велосипеде в массы?
Виктор: Если посмотреть с точки зрения удобства городской среды для жизни, то и в этом у нас в городе большие проблемы: тротуары есть не везде, а где они есть – в большинстве случаев они недостаточного качества, под-/надземные пешеходные переходы делают город неудобным для людей, они показывают приоритеты городского планирования, где автомобиль важнее человека.
Велотранспорт является важным составляющим гуманной городской среды, ориентированной на человека. Но условий для него нет – ездить по проезжей части вместе с несущимися на высокой скорости машинами, весом в несколько тонн, решится не каждый. Психологами установлено, что объекты, движущиеся со скоростью 50 км/ч и выше, вызывают дискомфорт. На улицах, где есть автотранспортный поток, находится на велосипеде неприятно. Здоровый в психологическом плане город – это улицы, по которым хочется гулять, встречаться и общаться с людьми, посещать общественные пространства. Сейчас же в Иркутске тротуары используются, чтобы поскорей из точки А добраться в точку Б.
Возвращаясь к экологическим и санитарным аспектам, автотранспорт является источником пыли и шума. Плюс к тому, в сложившейся практике, благодаря неограниченному росту количества поездок на автомобилях, под ударом оказались газоны, кустарники – в общем, санитарно-защитные полосы вдоль дорог, которые призваны снижать шум и запыленность.
Экологически устойчивый – общественный – транспорт стоит в дорожных заторах наравне с индивидуальными авто: из-за пяти человек на пяти автомобилях стоит троллейбус с тридцатью пассажирами. Это несправедливо, это антигуманно. Городу необходимы выделенные полосы для общественного транспорта. Городу необходимы безопасные велодорожки для транспортных поездок. Городу необходимы широкие тротуары с пандусами и с наземными пешеходными переходами («зебрами»). Шутка ли: на перекрёстке ул. Ленина и Дзержинского нет пешеходного перехода через ул. Дзержинского. И это типичная картина, когда чтобы перейти через дорогу по «зебре» (с преимуществом пешехода), надо идти на сотни метров в её происках.
Городу необходимо снижение максимальной скорости движения транспорта до 50 км/ч на бессветофорных дорогах, вроде объездной Ново-Ленино, до 30 км./ч – в центре города. Этого требует не только упомянутая психологическая гармония, но и резкое снижение тяжести ДТП при снижении скорости. Ещё один аспект касается хранения автомобилей на общественной земле. По сути, это аренда земли, но почему-то для автолюбителей (не самой бедной части населения) она бесплатна. Это несправедливо.
Таким образом, мы призываем органы местного самоуправления к активному управлению спросом в этих четырёх способах перемещения: стимулирование пешеходного сообщения и нахождения человека в городе, использования велотранспорта и общественного транспорта путём создания высококачественных приоритетных условий и услуг и дестимулирование поездок на индивидуальных автомобилях путём ограничения парковочных мест в центре города, и введения платы за аренду парковочных мест на оставшихся местах.
Все эти процессы происходят/происходили в развитых странах. Все эти выводы и концепции не нами выдуманы, мы лишь пересказываем труды учёных мирового уровня в области транспортных систем городов, удобных для жизни, а также специалистов в области городской среды.
Во всём мире эра создания благоприятных условий для автомобилей уходит.
Hus: Много в городе таких, кто ездит в холодное время (т.е. с ноября до мая?)
Виктор: Хороший вопрос. Ездить готовы многие, но есть одна важная большая проблема, она настолько важна, что если её не решить, ездить не будут: это проблема безопасной инфраструктуры. Езда на байке зимой в Иркутске – это такая же техническая задача, как жизнь зимой в Иркутске. Мы эту проблему успешно решили, и даже не задумываемся об этом – с помощью отопления и тёплой одежды. Подобные решения есть и для байка: шипованные покрышки и тёплые варежки и обувь. Я, например, езжу уже 8 лет круглый год почти каждый день по деловым поездкам.
Hus: Вот пишете «мы» – это сколько людей? Это же ведь трудно даже представить, чтобы люди МАССОВО катались зимой, даже если будут созданы все условия, как в Европе…
Виктор: Мы – это участники заезда, как минимум. Да, представить трудно. Но:
Надпись на фото: "80% байкеров в Копенгагене ездят всю зиму"
Опыт северных городов, таких как Эдмонтон в Канаде, Хэйхэ в Китае, показывает, что велотранспорт зимой возможен. И потом, в Иркутске только 72 дня в году с условно холодной температурой – ниже минус 15. Остальные дни вполне тёплые, особенно учитывая, что при езде выделяется тепло.
Hus: Тогда следующий вопрос – почему у нас не создается подобное и человек на велосипеде зимой приравнивается обывателями к городскому сумасшедшему?
Виктор: Не создаётся велодорожная инфраструктура по причине низкого спроса на неё. Это если смотреть «снизу». Но и «сверху» велотранспорт не насаждается, потому что органы местного самоуправления не понимают выгоды от него и боятся недовольства со стороны непросвещённого большинства, которое стремится к автомобилизации.
Органы местного самоуправления должны понять, что уже давно упёрлись в потолок пропускной способности дорог и стимулировать (а это по сути и происходит) дальше перемещения на индивидуальном автомобиле невозможно, или это создаст ещё более неблагоприятную для людей городскую среду. Процесс создания неблагоприятной среды уже идёт и идёт он потому, что нет общественных сил, которые бы остановили его.
Вот, например, все эти ужасные под-/надземные пешеходные переходы. Есть большое количество людей, для которых они не просто не удобны, а непреодолимы, но нам вдалбливают в головы, что такие переходы для нашего же блага, для безопасности. Вместо того, чтобы устранять опасность, они убирают с дорог тех, на кого эта опасность воздействует. Это плохо, это необходимо менять, необходимо просвещать людей. Ещё можно вспомнить газоны, которые исчезают под натиском автотранспорта – это позволяет увеличить количество поездок на автомобилях, но не решает проблему заторов, потому что автотранспорт занимает всё выделенное ему пространство, как газ в сосуде. При этом городская среда ухудшается.
Видео на 4 минуты, объясняющее бесперспективность развития инфраструктуры индивидуального автотранспорта:
А человек на байке зимой редок, потому что нет условий – нет безопасных велодорожек.
Hus: Как я понял по альбому, Вы ходите сделать велодорожку на Декабрьских Событий?
Виктор: Да, это был бы хороший пилотный проект, старт велосипедизации.
Hus: Какова вероятность, что дорожка все же появится?
Виктор: Думаю, шансы высоки, ибо больших или дорогостоящих проблем там нет.
Hus: Хорошо, спасибо. До встречи на акции!
Hus: Как вы узнали об этой акции и почему решили быть ее организатором в нашем городе?
Виктор: Я был подписан в соцсети на руководителя велодвижения «Русвелос» Петра Дворянкина, из новостей которого узнал о мероприятии. Предложил в велотранспортной группе (http://vk.com/irkcycle) сообществу, идею поддержали. Плюс к тому, это мероприятие было бы хорошим поводом для широкого озвучивания проблем и решений в области охраны окружающей среды города и удобства городской среды для людей, её гуманности. Организатором решил быть потому, что мне интересен этот опыт, к тому же, больше желающих не было. Подготавливать мероприятие помогают соратники по велотранспортному сообществу, а также предприниматели и чиновники.
Hus: Какой путь вы прошли от идеи до конечной подготовки?
Виктор: Ничего сложного в организации нет, поэтому и путь довольно прост: закупить на спонсорские средства световозвращающую плёнку, найти мегафон, пригласить фотографа, написать и разослать пресс-релиз, подготовить и распечатать листовки, придумать маршрут, сходить на комиссию по проведению публичных мероприятий, набрать команду сопровождающих – это основные дела «пути». Запросы рассылал по СМИ, по продавцам плёнки и бенгальских огней. Думаю, что погода будет хорошей: до минус 10 гр. – это тепло. Кто-то из потенциальных участников уже проехался по маршруту и отписал, что льда на проезжей части дорог нет. Ехать можно.
Hus: В чем смысл данной акции?
Виктор: «Велосветлячки» обращают внимание городского сообщества и органов местного самоуправления на четырёх субъектов городского пространства – пешеходов, байкеров, общественный транспорт и прочий автотранспорт, через аспекты экологических проблем и проблем удобства городской среды для людей. Что касается загрязнения окружающей среды, Иркутск многие годы входит в число самых грязных городов России. 60% этого загрязнения – от автотранспорта. Почти вся остальная часть загрязнения – от объектов теплоэнергетики. Если тепло – это важный фактор жизнеобеспечения, то транспортную функцию автомобилей можно реализовать много более экологически чисто – с помощью, в первую очередь, общественного транспорта высокого качества, велотранспорта и пешеходного сообщения.
Hus: Что мешает продвинуть езду на велосипеде в массы?
Виктор: Если посмотреть с точки зрения удобства городской среды для жизни, то и в этом у нас в городе большие проблемы: тротуары есть не везде, а где они есть – в большинстве случаев они недостаточного качества, под-/надземные пешеходные переходы делают город неудобным для людей, они показывают приоритеты городского планирования, где автомобиль важнее человека.
Велотранспорт является важным составляющим гуманной городской среды, ориентированной на человека. Но условий для него нет – ездить по проезжей части вместе с несущимися на высокой скорости машинами, весом в несколько тонн, решится не каждый. Психологами установлено, что объекты, движущиеся со скоростью 50 км/ч и выше, вызывают дискомфорт. На улицах, где есть автотранспортный поток, находится на велосипеде неприятно. Здоровый в психологическом плане город – это улицы, по которым хочется гулять, встречаться и общаться с людьми, посещать общественные пространства. Сейчас же в Иркутске тротуары используются, чтобы поскорей из точки А добраться в точку Б.
Возвращаясь к экологическим и санитарным аспектам, автотранспорт является источником пыли и шума. Плюс к тому, в сложившейся практике, благодаря неограниченному росту количества поездок на автомобилях, под ударом оказались газоны, кустарники – в общем, санитарно-защитные полосы вдоль дорог, которые призваны снижать шум и запыленность.
Экологически устойчивый – общественный – транспорт стоит в дорожных заторах наравне с индивидуальными авто: из-за пяти человек на пяти автомобилях стоит троллейбус с тридцатью пассажирами. Это несправедливо, это антигуманно. Городу необходимы выделенные полосы для общественного транспорта. Городу необходимы безопасные велодорожки для транспортных поездок. Городу необходимы широкие тротуары с пандусами и с наземными пешеходными переходами («зебрами»). Шутка ли: на перекрёстке ул. Ленина и Дзержинского нет пешеходного перехода через ул. Дзержинского. И это типичная картина, когда чтобы перейти через дорогу по «зебре» (с преимуществом пешехода), надо идти на сотни метров в её происках.
Городу необходимо снижение максимальной скорости движения транспорта до 50 км/ч на бессветофорных дорогах, вроде объездной Ново-Ленино, до 30 км./ч – в центре города. Этого требует не только упомянутая психологическая гармония, но и резкое снижение тяжести ДТП при снижении скорости. Ещё один аспект касается хранения автомобилей на общественной земле. По сути, это аренда земли, но почему-то для автолюбителей (не самой бедной части населения) она бесплатна. Это несправедливо.
Таким образом, мы призываем органы местного самоуправления к активному управлению спросом в этих четырёх способах перемещения: стимулирование пешеходного сообщения и нахождения человека в городе, использования велотранспорта и общественного транспорта путём создания высококачественных приоритетных условий и услуг и дестимулирование поездок на индивидуальных автомобилях путём ограничения парковочных мест в центре города, и введения платы за аренду парковочных мест на оставшихся местах.
Все эти процессы происходят/происходили в развитых странах. Все эти выводы и концепции не нами выдуманы, мы лишь пересказываем труды учёных мирового уровня в области транспортных систем городов, удобных для жизни, а также специалистов в области городской среды.
Во всём мире эра создания благоприятных условий для автомобилей уходит.
Hus: Много в городе таких, кто ездит в холодное время (т.е. с ноября до мая?)
Виктор: Хороший вопрос. Ездить готовы многие, но есть одна важная большая проблема, она настолько важна, что если её не решить, ездить не будут: это проблема безопасной инфраструктуры. Езда на байке зимой в Иркутске – это такая же техническая задача, как жизнь зимой в Иркутске. Мы эту проблему успешно решили, и даже не задумываемся об этом – с помощью отопления и тёплой одежды. Подобные решения есть и для байка: шипованные покрышки и тёплые варежки и обувь. Я, например, езжу уже 8 лет круглый год почти каждый день по деловым поездкам.
Hus: Вот пишете «мы» – это сколько людей? Это же ведь трудно даже представить, чтобы люди МАССОВО катались зимой, даже если будут созданы все условия, как в Европе…
Виктор: Мы – это участники заезда, как минимум. Да, представить трудно. Но:
Опыт северных городов, таких как Эдмонтон в Канаде, Хэйхэ в Китае, показывает, что велотранспорт зимой возможен. И потом, в Иркутске только 72 дня в году с условно холодной температурой – ниже минус 15. Остальные дни вполне тёплые, особенно учитывая, что при езде выделяется тепло.
Hus: Тогда следующий вопрос – почему у нас не создается подобное и человек на велосипеде зимой приравнивается обывателями к городскому сумасшедшему?
Виктор: Не создаётся велодорожная инфраструктура по причине низкого спроса на неё. Это если смотреть «снизу». Но и «сверху» велотранспорт не насаждается, потому что органы местного самоуправления не понимают выгоды от него и боятся недовольства со стороны непросвещённого большинства, которое стремится к автомобилизации.
Органы местного самоуправления должны понять, что уже давно упёрлись в потолок пропускной способности дорог и стимулировать (а это по сути и происходит) дальше перемещения на индивидуальном автомобиле невозможно, или это создаст ещё более неблагоприятную для людей городскую среду. Процесс создания неблагоприятной среды уже идёт и идёт он потому, что нет общественных сил, которые бы остановили его.
Вот, например, все эти ужасные под-/надземные пешеходные переходы. Есть большое количество людей, для которых они не просто не удобны, а непреодолимы, но нам вдалбливают в головы, что такие переходы для нашего же блага, для безопасности. Вместо того, чтобы устранять опасность, они убирают с дорог тех, на кого эта опасность воздействует. Это плохо, это необходимо менять, необходимо просвещать людей. Ещё можно вспомнить газоны, которые исчезают под натиском автотранспорта – это позволяет увеличить количество поездок на автомобилях, но не решает проблему заторов, потому что автотранспорт занимает всё выделенное ему пространство, как газ в сосуде. При этом городская среда ухудшается.
Видео на 4 минуты, объясняющее бесперспективность развития инфраструктуры индивидуального автотранспорта:
А человек на байке зимой редок, потому что нет условий – нет безопасных велодорожек.
Hus: Как я понял по альбому, Вы ходите сделать велодорожку на Декабрьских Событий?
Виктор: Да, это был бы хороший пилотный проект, старт велосипедизации.
Hus: Какова вероятность, что дорожка все же появится?
Виктор: Думаю, шансы высоки, ибо больших или дорогостоящих проблем там нет.
Hus: Хорошо, спасибо. До встречи на акции!
Комментарии